Mischt ZF mit dem Bike Eco System das Full-Power-Segment auf?

Zur Eurobike lohnt sich stets ein Rundumblick um zu schauen, was sich bei den Motoren für E-Bikes tut. Bosch fokussiert sich aktuell auf digitale Verbesserungen. Bei der Pinion MGU wird aus halbautomatisch nun vollautomatisch. Shimano erweitert sein Portfolio um zwei günstigere Neuheiten. Drohnenspezialist DJI bringt zu seinem neuen Antrieb gleich ein komplettes E-Bike mit. Und sonst? Nun, da wäre noch ZF Micro Mobility und eine gut lancierte Attacke auf die Spitze der Full-Power-Aggregate.

Für Spannung sorgten in den vergangenen Jahren am ehesten Lösungen, die dort ihre Stärken besaßen, wo Bosch entweder gar nicht präsent oder nur bedingt konkurrenzfähig war. Als Beispiele seien hier stellvertretend TQ mit dem HPR50, Fazua mit dem Ride 60 und Mahle mit dem X20 genannt. Dass jemand dem Platzhirsch das Revier dort streitig machen will, wo der sich ein Beinahe-Monopol erarbeitet hat, kam eher selten vor. Sehr selten.

Mit ZF Micro Mobility geht nun jemand in die Offensive, der sich bisher im Grunde zu den Geschlagenen zählen musste. Bereits 2020 brachte der Hersteller mit dem Sachs RS einen vielversprechenden Mittelmotor auf den Markt. Durchsetzen konnte der sich in größerem Maßstab seitdem allerdings nicht. Zu schwer. Beeindruckende Motorpower mit einem Drehmoment von 112 Newtonmeter und einer Spitzleistung von 700 Watt – aber nicht harmonisch dosierbar. So lautete das Fazit vieler Tests.

1. ZF Bike Eco System – der Motor
2. ZF Bike Eco System – die Akkus
3. ZF Bike Eco System – die Bedien- und Steuereinheit
4. ZF Bike Eco System – die App
5. ZF Bike Eco System – optionale Komponenten
6. ZF Bike Eco System – der Ausblick

1. ZF Bike Eco System – der Motor

Jetzt also ein neuer Anlauf. Mit neuem Konzept und neuem Namen. Sagt hallo zum ZF Bike Eco System. Ein kompletter E-Bike-Antrieb inklusive Motor, Bedieneinheiten, Akkus, Ladegerät und App. Alles basiert auf einer Betriebsspannung von 48 Volt. Der werden gewöhnlich Vorteile bei der Wärmeentstehung im System und dem Anschluss weiterer Komponenten nachgesagt. Im Falle von ZF dürften weitere praktische Gründe eine Rolle gespielt haben. Die Unternehmensmutter ZF Friedrichshafen AG liefert weltweit Systeme für die Automobilbranche. Dort sind 48 Volt als Standard gesetzt. Um Synergien innerhalb des Unternehmens nutzen zu können, erscheint die Entscheidung alternativlos.

TQ als Vorbild?

Beim Sachs RS hatte ZF noch auf eine Konstruktion mit Stirnrädern gewählt. Dagegen nutzt der Motor des ZF Bike Eco System, den ZF Centrix getauft hat, ein Wellgetriebe. Das kennt ihr womöglich schon von zwei Motoren des Mitbewerbers TQ. Dessen HPR50 und HPR 120S arbeiten beide mit dieser Art von Getriebe. Als Ausgangspunkt für den Motor eines E-Bikes bringt ein Wellgetriebe mehrere Eigenschaften mit, die sich positiv sowohl auf das spätere Fahrerlebnis als auch die Integration im Rahmen auswirken. Zum Beispiel funktioniert der Kraftschluss deutlich besser als bei einem Stirnradgetriebe, da ein inneres und äußeres Zahnrad zeitgleich an mehreren Punkten miteinander in Kontakt treten. Bei einem herkömmlichen Zahnrad gilt das nur für wenige Zähne. Ein Wellgetriebe besteht aus weniger Einzelteilen, wodurch die Defektanfälligkeit sinkt. Vor allem fällt es aber kompakter und leichter aus.

Auf der Eurobike 2024 konnten wir uns persönlich von den geringen Abmessungen des ZF Centrix überzeugen. Der von einem zylindrischen Gehäuse umschlossene Motor fügte sich toll in den Rahmen der dort ausgestellten E-Bikes ein. Gerade einmal 88 Millimeter beträgt sein Durchmesser. Damit verdecken ihn Kurbel und Kettenblatt von der Antriebsseite aus gesehen komplett. Auf der gegenüberliegenden Seite setzt das an einen Wirbel erinnernde Motorcover einen markanten Akzent. Bei einer Länge von 118 Millimetern fällt das Tretlager ziemlich schmal aus. Daraus resultiert ein Q-Faktor, der auf dem Niveau eines Fahrrades ohne E-Antrieb liegt.

Auf Augenhöhe mit dem Wettbewerb

Trotz dieser Kompaktheit sollte der ZF Centrix für gehörigen Vortrieb sorgen. Ausgehend von einer Dauernennleistung von 250 Watt generiert er bis zu 600 Watt in der Spitze. Das Drehmoment erreicht dabei maximal 90 Newtonmeter. Ab welchen Trittfrequenzbereich ihr das Maximum abrufen könnt, geht aus den Unterlagen von ZF nicht hervor. In den vier Fahrmodi Eco, Active, Sport und Boost unterstützt euch der Motor bis hin zu den gewohnten 25 Kilometern pro Stunde. Eine Variante für S-Pedelecs hat der Hersteller bisher nicht angekündigt. Fest steht, dass sich der ZF Centrix für den Einsatz mit Ketten- und Nabenschaltungen eignet.

Bezogen auf die Leistungsdaten reiht sich der ZF Centrix damit knapp vor Motoren wie dem Bosch Performance Line CX oder dem Giant Syncdrive Pro 2 ein. Zum Brose Drive3 Peak mit dessen 95 Newtonmetern an Drehmoment fehlt ihm ein kleines Stückchen. Allerdings handelt e sich bei den Genannten ausschließlich um Aggregate mit Stirnradgetrieben.

Ist der ZF Centrix ein besserer TQ HPR 120S?

Ähnlich leistungsstark und ebenfalls ein Wellgetriebe nutzend, drängt sich der TQ HPR 120S zum Vergleich auf. Dessen technische Daten bewegen sich noch einmal in anderen Sphären. Eine kurzzeitige Spitzenleistung von über 900 Watt und ein Drehmoment von maximal 120 Newtonmetern lassen selbst den ZF Centrix brav erscheinen. So viel Potenz benötigt allerdings auch mehr Platz und wiegt schwerer. Mit 144 Millimetern misst der TQ HPR 120S fast das Doppelte und wiegt dabei rund 3,8 Kilogramm. Beim Neuling von ZF sind es lediglich 2,5 Kilogramm. Zudem gibt der TQ HPR 120S aus unternehmerischer Sicht kein gutes Vorbild ab. Soweit wir den Markt überblicken, wird er aktuell noch in zwei E-Mountainbikes von M1 Sporttechnik verbaut. Sein Aus als Flyon-Motor bei Haibike liegt inzwischen drei Jahre zurück.

Nachweislich löst ZF aber auch ein paar Dinge anders als der Wettbewerb. Dazu zählt die Integration des Motors. Der ZF Centrix ist mithilfe einer Klemme und vier Schrauben im Rahmen befestigt. Ein Noppe sorgt dafür, dass er sich durch die auftretenden Kräfte nicht verdreht. Vom Motor führt ein einziges Kabel durch das Unterrohr hinauf zu einer Bedieneinheit namens Core Controller. Diese verarbeitet alle vom ZF Centrix und den Sensoren ankommenden Signale und steuert das gesamte E-Bike-System. Vom Core Controller aus verlaufen dann zwei Kabel. Das eine führt zu einer optionalen Bedieneinheit links am Lenker. Das andere zum ebenfalls optionalen Display.

Start mit einem Duo

Wenn bisher von DEM Motor die Rede war, ist das nicht korrekt. Der Hersteller hat nämlich zwei Versionen des ZF Centrix entwickelt. Das Topmodell heißt mit vollständigem Namen ZF CentriX 90. In ihm sieht ZF die passende Antriebseinheit für E-Mountainbikes, E-Trekkingbikes und SUV-Bikes.

ZF CentriX 90

• Drehmoment: 90 Newtonmeter
• Dauerleistung: 250 Watt
• maximale Leistung: 600 Watt
• Gewicht: 2,5 Kilogramm

Überall dort, wo bereits weniger Leistung und ein geringeres Drehmoment ausreichend, könnten Fahrradhersteller dagegen auf den ZF CentriX 75 zurückgreifen. Dessen Drehmoment beträgt lediglich 75 Newtonmeter. Maximal kann er eine Leistung von 450 Watt generieren. Für urbane E-Bikes oder auch E-Gravelbikes könnte dies eine Option sein.

ZF CentriX 75

• Drehmoment: 90 Newtonmeter
• Dauerleistung: 250 Watt
• maximale Leistung: 450 Watt
• Gewicht: 2,5 Kilogramm

2. ZF Bike Eco System – die Akkus

Beide Motoren werden sich unter anderem hinsichtlich ihres Energiebedarfs unterscheiden. Nach derzeitigem Stand können Fahrradhersteller darauf mit zwei verschiedenen Akkus reagieren. Bei beiden handelt es sich um Lösungen, die sich im Unterrohr integrieren lassen. An den auf der Eurobike gezeigten E-Bikes waren sie nach unten zu entnehmen. Die größere der beiden Lithium-Ionen-Batterien heißt ZF SI756 und verfügt über eine Kapazität von 756 Wattstunden. Ihr Gewicht von 4,2 Kilogramm liegt leicht unter den 4,3 Kilogramm eines Bosch PowerTube 750.

Der kleinere Akku, der ZF SI504, wiegt lediglich ein ganzes Kilo weniger, also 3,2 Kilogramm. Dafür beträgt seine Kapazität auch nur 504 Wattstunden. Wenn wir uns an den Eindrücken der Eurobike orientieren, können die Akkus nicht ganz mit der Kompaktheit der Energiespeicher von Bosch mithalten. Ein Grund dafür könnte der andere Querschnitt im Vergleich zum PowerTube und zum CompactTube von Bosch sein. Eventuell lag es auch nur an der Integration an den Modellen, die wir sehen konnten, und anderen Fahrradherstellern setzen das platzsparender um.

Nach Aussage von ZF gibt es für beide Akkus bereits ein einheitliches Ladegerät. Das stellt einen Ladestrom von vier Ampere bereit. Wie lange der jeweilige Ladevorgang damit dauert, wissen wir momentan noch nicht.

3. ZF Bike Eco System – die Bedien- und Steuereinheit

Alle Daten des ZF Bike Eco System laufen in einer zentralen Steuer- und Bedieneinheit zusammen. Der ZF Core Controller findet im Oberrohr Platz und verzichtet auf ein Display, wie es TQ oder Sram nutzen. Stattdessen könnt ihr die zentralen Informationen an zwölf kleinen LEDs ablesen, die einen Kreis in der Mitte des Core Controller bilden. Sie symbolisieren mit unterschiedlichen Farben und durch die Anzahl der leuchtenden LEDs, zu welchem Grad der Akku noch aufgeladen ist und welchen Fahrmodus ihr aktuell gewählt habt. Oberhalb des Kreises hat ZF den Button zum An- und Ausschalten des Systems platziert. Unterhalb des Kreises gibt es einen Button zum Wechseln der Fahrmodi.

Noch oberhalb des An- und Ausschalters könnt ihr einen magnetischen Pogo-Port entdecken. Dieser ermöglicht das direkte Laden entsprechender Geräte wie Smartphones, Fahrradcomputer oder Lampen. Natürlich braucht es dafür ein passendes Kabel. ZF plant anscheinend zwei Kabel für den Anschluss zu USB-C und zu Apple Lightning anzubieten.

4. ZF Bike Eco System – die App

Über eine Bluetooth-Schnittstelle kommuniziert der Core Conrtoller mit der ZF-App. Zu der können wir noch nicht allzu viel sagen. Neben dem Individualisieren der Fahrmodi soll euch die App zum Navigieren dienen können. Möglich werden wohl auch das Aufzeichnen von Touren sowie Over-the-Air-Updates.

5. ZF Bike Eco System – optionale Komponenten

Eine kleine Bedieneinheit und ein Display runden das Bedienkonzept des ZF Bike Eco System ab. Die ZF Pure Remote kommt mit drei Tasten aus. Mithilfe der Pfeiltasten wechselt ihr die Unterstützungsstufen. Die Oberfläche der Tasten empfanden wir als relativ glatt. Ohne Fingerhandschuhe fühlt sich das bei Regen oder mit verschwitzen Händen etwas rutschig an. Clever gelöst ist dafür das Ein- und Ausschalten der Beleuchtung. Das erledigt eine an einen Lichtsensor gekoppelte Steuerung automatisch. Und schwupp, hat man eine Taste gespart.

Neben der ZF Pure Remote können Fahrradhersteller ihre Modelle noch mit einem Farbdisplay ausstatten. Dessen Bildschirm misst 2,8 Zoll. Damit entspricht das ZF Color Display zum Beispiel dem Bosch Kiox 500. Bedienen lässt sich es sich wahlweise über die ZF Pure Remote oder per Touch.

Sowohl ZF Pure Remote als auch ZF Color Display ergänzen optional das Antriebssystem. Ihr werdet also E-Bikes mit verschiedenen Optionen begegnen und vermutlich die Komponenten auch nachträglich hinzufügen können.

6. ZF Bike Eco System – der Ausblick

Unter dem Strich präsentiert ZF Micro Mobility eine Lösung, die auf den ersten Blick vieles richtig macht. Mitbewerber wie TQ haben bewiesen, dass das Wellgetriebe den Vergleich mit anderen technischen Konzepten nicht scheuen braucht. Bezogen auf Gewicht und Abmaße hat es sogar deutliche Vorteile. Das ZF Bike Eco System bringt zwei Motoren mit, die beinahe alles abdecken, was heutzutage an E-Bikes erdacht wird. Trotz der Reduzierung auf zwei Größen sollten auch die angebotenen Akkus sich in die Ideen der Fahrradhersteller gut einfügen lassen. Mit zwei Bedieneinheiten, einem Display und der App scheint zudem die eigentliche Nutzung des Antriebs auf einer ausreichend breiten Basis zu stehen.

Entscheidend wird wohl eher sein, in welchem Maße der Hersteller die Fahrradmarken von einem Antriebswechsel überzeugen kann. Ihre jahrelange Erfahrung bei der Integration von angestammten Antrieben wie Bosch, Yamaha oder Shimano werden die wenigsten einfach so aufgeben wollen. Und in Zeiten, in denen der Boom beim E-Bike-Kauf nachweislich abflaut, dürfte eine Erweiterung der eigenen Produktpalette als Alternative eher schwerfallen. Auch wenn es manchmal so wirkt – der Markt braucht nicht unendliche viele Fahrradhersteller, Modelle und Antriebe.

Womit kann ZF punkten?

Vielleicht setzt sich das ZF Bike Eco System über den Preis durch. Zu niedrig wird der aber auch nicht liegen. Das zeigt ein Blick auf den Serienstart des Systems. Der erfolgt im Januar 2025 mit dem vollgefederten E-Mountainbike Raymon Tarok. Dessen Ausstattungsvarianten decken ein Bereich von 6.299 Euro bis 10.499 Euro ab. Trotz Carbonrahmen, komplettem Federsystem von RockShox und hochwertiger Magura MT5 Bremsen ist das als Einstiegsmodell keine aufsehenerregende Ansage im Preiskampf.

Am Ende geben eventuell doch andere Argumente den Ausschlag. ZF hat zum Beispiel nachgewiesen, dass man erfolgreich ein System auch nach dem Launch verbessern kann. So geschehen im Falle des Sachs RS. Der erhielt im Herbst 2023 ein vielbeachtetes Software-Update. Danach soll er sich wie ein anderer Motor angefühlt haben. Im positiven Sinne. Wie auch immer sich das in den nächsten Monaten entwickelt – wir behalten das für euch im Auge.

 

Bilder: ZF Micro Mobility GmbH