Elektrofahrräder, unsere Rettung?

Von der „Rentnerdrohne“ zum „gestylten Stück Sondermüll“

Die lustigste Schmähschrift auf Pedelecs hat inzwischen auch schon wieder historische fünf Jährchen auf dem Buckel. Damals machte der selbsternannte „Wunderläufer“ Achim Achilles alias Journalist Hajo Schumacher in seiner SPIEGEL-Kolumne keinen Hehl aus seiner Verachtung, ja seinem Hass gegenüber E-Bikes und deren Fahrern. „Lautlose Angreifer“ nannte er sie, die auf ihren „Rentner-Drohnen“, ihren „Fahrradattrappen mit Zierkurbel und Dekopedale“ sich zur „neuen Landplage“ auf „deutschen Radwegen“ entwickelt hätten. „Dreister als das Pedelec hat nie zuvor eine Gerätschaft Bequemlichkeit und Bewegungsmangel camoufliert“, indem es „Menschen ohne größere Handicaps zum Nichtstun verführt.“

Ja, so klangen sie, die Widerstände, die anfänglich den Pedelecs entgegen gebracht wurden. Ihren Siegeszug konnte das nicht aufhalten, und angesichts vieler Berufstätiger in den besten Jahren, die das E-Bike als Pendler auf dem Weg zur Arbeit einsetzen, hat sich das Vorurteil, E-Bike-Käufer seien alt und/oder faul, widerlegt.

Fragwürdige Ökobilanz

Doch in einem Punkt lag Achim Achilles’ vielleicht gar nicht so daneben. Sicher, die Formulierung vom Pedelec als „gestyltes Stück Sondermüll“ lebt von der Lust an der Zuspitzung. Aber dass „Pedelecs mit ihren Batteriepaketen, am besten noch mit Problemstrom geladen“, „in ihrer Ökobilanz fragwürdig“ seien, ist auch ein halbes Jahrzehnt später nach wie vor eine oft gehörte Kritik, die sich nicht ohne weiteres von der Hand weisen lässt. Gerade angesichts explodierender Verkaufszahlen und ihres “grünen” Image stellt sich die Frage, wie umweltfreundlich Elektrofahrräder tatsächlich sind.

„Bicycle Recycling Depot“. Bildquelle: Peter Blanchard via flickr.com

Quellen-Potpourri

Um das herauszufinden, haben wir verschiedenste Quellen herangezogen: von A wie ADFC, über taz.de, UBA, Utopia.de, VDZ bis ZIV und ZEG. uvm, die ihrerseits wiederum auf diverse Studien zurückgreifen. Und wer jetzt nur Bahnhof versteht, fühlt sich ein wenig wie wir – angesichts vieler, zum Teil widersprüchlicher Daten, Fakten und Meinungen.

Beim Versuch, Licht in das Dickicht zu bringen, greifen wir uns in der Folge einige Aspekte heraus:

• Problematische Produktionsketten
• Der CO2-Ausstoß bei Produktion und Betrieb
• Haltbarkeit der Teile und des Rads insgesamt
• Akku Adé – das Problem des Recyclings
• Der Vergleich von Äpfel mit Birnen

Problematische Produktionsketten

Die für Elektrofahrräder am häufigsten verwendeten Lithium-Ionen-Akkus sind gleich mehrfach problematisch: hinsichtlich ihrer Herstellung, ihrer Lebensdauer und ihrer Wiederverwertbarkeit. Zu den benötigten Rohstoffen zählt laut Tobias Schleicher vom Öko-Institut z. B Kobalt, das überwiegend im Kongo unter teilweise dramatischen Arbeitsbedingungen, darunter auch Kinderarbeit, abgebaut wird. Lithium kommt zu gut einem Drittel aus Chile, wo es die großen Salzseen der Atacamawüste verschmutzt. Laut der unabhängigen Zeitschrift Fahrradzukunft und des pressedienst fahrrad findet die Fertigung der Akkus zu rund 90 Prozent in Fernost statt, wo billiger Strom in Kohlekraftwerken mit besonders hohem CO2-Ausstoß erzeugt wird. Da die benötigten Rohstoffvorräte endlich sind, wittert z. B. das Handelsblatt eine Rohstofffalle. Demgegenüber findet das Magazin fairkehr des ökologisch ausgerichteten Verkehrsclub Deutschland (VCD), „die Frage des begrenzten Vorrats an Lithium für die Batterieherstellung stellt sich beim E-Bike im Vergleich zum Elektroauto wegen der um Klassen kleineren Batterie viel weniger: Größenordnung 2,5 kg zu 300 kg Batteriegewicht.“

Der CO2-Ausstoß bei Produktion und Betrieb

Ebenfalls zitiert der VCD eine Studie des IVL Swedish Environmental Research Institute, wonach „bei der Herstellung von Lithium-Ionen-Akkus […] etwa 150 bis 200 Kilogramm CO2-Äquivalent (CO2e) pro Kilowattstunde Akku-Kapazität ausgestoßen“ werden. „Bei der Produktion eines Pedelec-Akkus mit einer Kapazität von 500 Wattstunden sind das demnach 75 bis 100 Kilogramm CO2e. Wenn man von einer Reichweite von 60 Kilometern pro Akkuladung und einer Lebensdauer des Akkus von 500 Ladezyklen ausgeht […], kann man mit einem Akku etwa 30.000 Kilometer weit fahren. […]. Umgerechnet liegt der CO2-Ausstoß der Akku-Herstellung bei 2,5 bis 3,3 Gramm CO2 pro fahrbarem Kilometer.“ Und weiter: „Für jede Wattstunde Strom, die ein deutsches Kraftwerk erzeugt, emittiert es durchschnittlich gut ein halbes Gramm CO2. Ein Pedelec benötigt laut Angaben des ADFC auf der höchsten Tret-Unterstützungsstufe etwa 8,5 Wattstunden pro Kilometer. Wer einen Kilometer weit fährt, stößt also rund 4,5 Gramm CO2 aus. Inklusive der Emissionen der Akku-Produktion liegt der CO2-Ausstoß beim Pedelecfahren bei 7 bis 7,8 Gramm CO2 pro Kilometer.“

Das ist laut einer Analyse von Transport & Environment und der Vrije Universiteit Brussel 15 mal weniger, als ein Elektroauto, und sogar 28 mal weniger, als ein Dieselmotor. Zu einem gegenteiligen Schluss kommt laut ADFC das interdisziplinäre, gemeinnützige Umwelt- und Prognoseinstitut UPI, das die durch Elektroautos bei der Stromerzeugung verursachten CO2-Emissionen „ungefähr auf gleicher Höhe wie bei Benzin- und

Dieselautos“ ansiedelt. Die klare Empfehlung des ADFC lautet: „Nur wenn E-Autos vollständig mit Ökostrom laden, fällt die Umweltbilanz auf Dauer etwas güns­tiger aus.“

Das Institut Extra-Energy kalkuliert pro 100 km je nach Topografie einen Pedelec-Stromverbrauch von 0,5 bis 2 kWh pro 100 km. Fahrradzukunft moniert, diese Zahlen ließen aber die Produktionskosten und die begrenzte Lebensdauer der Akkupack.außer Acht und schlussfolgert, die Kilowattstunde koste „unerfreuliche 5 Euro. Pro 100 km fallen 2,40 Euro allein als Umlage der Anschaffungskosten des Akkupack an. Damit kommt man in die Größenordnung der Verbrauchskosten eines Mofas oder eines zu zweit genutzten Kleinwagen – und das, trotz der Mineralölsteuer.“ Somit sei ein Pedelec „pro Strecke so teuer wie ein Kleinwagen.“ Die sicher nicht unkritische Community zum Thema nachhaltiges Leben, Utopia.de, erteilt Elektrofahrrädern die Absolution: „100 gesparte Autokilometer machen ein E-Bike-Akku wett.“

Haltbarkeit der Teile und des Rads insgesamt

Utopia.de erwähnt einen weiteren Aspekt: Im Vergleich zu einem sportlichen Fahrradfahrer, der mit rund 100 Watt Dauerleistung in die Pedale tritt, sind es beim Elektrofahrrad über 300 Watt. Es wird also nicht nur der Akku, sondern auch die anderen Antriebsteile werden viel stärker beansprucht, und das, obwohl Kette und Zahnräder für solche Belastungen nicht ausgelegt sind. Und der Versuch, E-Bikes immer leichter zu machen, gehe nicht selten auf Kosten der Langlebigkeit dieser Komponenten. Fahrradzukunft führt ins Feld, dass „ein Trekkingrad gut und gerne 100.000 km bzw. über zehn Jahre genutzt werden“ können. Vergleichbares sei für ein Elektrorad kaum vorstellbar.

Akku Adé – das Problem des Recyclings

Bislang werden Lithium-Zellen nicht dem Recycling zugeführt; sie gelten als Sondermüll. Als Industriebatterien ist das Recycling aber verpflichtend; keinesfalls dürfen sie „thermisch verwertet (d. h. verbrannt) werden. Utopia.de hält fest: „obwohl in den vergangenen Jahren zunehmend mehr Li-Ionen-Akkus verkauft wurden, kamen sehr viel weniger bei den Sammelstellen zurück.“ Als Grund wird vermutet, dass viele Verbraucher schwache oder defekte Akkus zuhause als Reserve lagern, anstatt sie zu recyceln.

Sogenannte Second-Life-Konzepte schenken altersschwachen Batterien ein zweites Leben, z. B. in Hausspeichersystemen. Bislang sind diese Ansätze aber noch Zukunftsmusik.

Die taz zitiert das Freiburger Öko-Institut, laut dem „der Akku die Ökobilanz der Pedelecs am meisten verschlechtert. Nach spätestens fünf Jahren sei er meist nicht mehr zu gebrauchen und muss ersetzt werden.“ Ob dies aber, wie von der taz gemutmaßt, viele Besitzer dazu verführt, ihre Räder dann einfach wegzuschmeißen“, wagen wir zu bezweifeln.

„E-Bikes sind die besseren … – äh, ja was eigentlich?“ Der alte Äpfel-mit-Birnen-Vergleich

Um es kurz zu machen: während die landläufige Meinung dahin geht, dass E-Bikes herkömmliche PKW mit Verbrennungsmotoren, aber auch Elektroautos hinsichtlicher ihrer Ökobilanz um Längen schlagen, kann man Selbiges nicht vom guten, alten Drahtesel behaupten, der unsere Großeltern bisweilen seit dreißig Jahren begleitet. Während gerade jene Teile an Pedelecs, die noch aus der vormotorisierten Zeit stammen, nicht primär auf die Kräfte ausgelegt sind, die mit der erhöhten Geschwindigkeiten von E-Bikes auf sie einwirken, ist das Strampelrad in Sachen Haltbarkeit beinahe „unkaputtbar“. Und sollte doch mal etwas kaputt gehen, sind die Komponenten nicht gleich so dermaßen preisintensiv, wie im schlimmsten Fall ein neuer Akku. Doch angesichts der heutigen Lebenswirklichkeit stellen herkömmliche Fahrräder für viele Fahrradnutzer keine wirkliche Alternative dar.

Denn wie das Corporate Blog 123energie.de schreibt: „Für viele ist das E-Bike nicht nur ein motorisiertes Fahrrad – in mancherlei Hinsicht hat es sogar das Auto ersetzt. Der ökologische Verkehrsclub VDC führte hierzu 2013 eine eigene Studie durch. Das Ergebnis: Über 50 Prozent nutzen das Pedelec für den Weg zur Arbeit und 36 Prozent fahren sogar täglich damit. Vor allem bei kurzen Strecken, für die eine Fahrt mit dem Auto oft zu umständlich ist, punktet das elektrische Fahrrad.“

Die politisch einflussreichste Einschätzung kommt vom Umweltbundesamt (UBA):

„Die Vorteile von E-Rädern, zu denen Pedelecs und E-Bikes zählen, liegen auf der Hand: sie sind leise und verursachen deutlich weniger CO2-Emissionen, Feinstaub (PM10) und Stickstoffoxide (NOX) als Pkw. Mit einem zunehmenden Anteil von erneuerbarer Energie im deutschen Stromnetz werden selbst diese niedrigen Emissionen weiter sinken.

[…] Für eine Strecke von 10 km benötigt ein E-Rad nur etwa so viel Energie, wie man verbrauchen würde, um 0,7 Liter Wasser bei Raumtemperatur zum Kochen zu bringen.

Bei Herstellung und Entsorgung der bei E-Rädern am häufigsten verwendeten Lithium-Ionen-Akkus fallen zwar Treibhausgasemissionen an, vergleicht man diese jedoch mit eingesparten Pkw-Kilometern, sind bereits nach 100 E-Rad-Kilometern die CO2-Emissionen des Akkus ausgeglichen.“

Für Elektrofahrrad-Anhänger lautet der vielleicht wichtigste, in schönstem Amstdeutsch verfasste Satz des UBA: „Das Umweltbundesamt empfiehlt Ihnen, sich zu überlegen, ob Sie ein Pedelec für Wege einsetzen können, die Sie normalerweise mit dem PKW bewältigen.“

Fazit

Pro & Contra Elektrofahrräder

Es gibt die, die abwiegeln und E-Bikes ein sehr gutes Umweltzeugnis ausstellen. Und es gibt die, die minutiöse Kalkulationen anstellen und am liebsten das Rad der Zeit zurückdrehen würden, als Fahrräder noch ausschließlich mit Schenkelschmalz angetrieben wurden.

Die Wirklichkeit ist nicht Schwarz-Weiß

Für die heutige Lebenswirklichkeit, mit sich ausdehnenden Städten, dem drohenden Verkehrskollaps durch PKW, der Trennung zwischen Zuhause und Arbeitsplatz, den Anforderungen an Arbeitnehmer hinsichtlich ihrer Mobilität – um nur einige Gründe zu nennen – stellen Elekrofahrräder ein ideales Verkehrsmittel dar, das einen guten Kompromiss aus Nützlichkeit (neudeutsch Usability) und vertretbaren Emissionen bietet. Allerdings befinden Pedelecs sich ja noch ganz am Anfang ihrer Entwicklung. Auf ihrem Weg zu einem wahrhaft unproblematischen Verkehrsmittel warten Fragestellungen, an deren Beantwortung die Industrie heute entweder bereits intensiv forscht (z. B. leistungsfähigere Akkus), aber auch solche, die noch zu wenig Beachtung finden (garantiert faire Produktionsketten ohne Kinderarbeit oder Umweltverschmutzung, Recycling alter Akkus in großem Maßstab). Als Verbraucher können wir nur gewinnen, wenn wir informiert sind und bewusste Entscheidungen treffen. Der Weg in die Zukunft bleibt spannend.